Vì sao xe điện mất giá nhanh hơn xe xăng, dù bền và rẻ vận hành hơn?

Xe điện thắng mọi chỉ số, trừ một chỉ số quyết định số tiền chủ xe thu lại

Theo dữ liệu của Bộ Tài nguyên Thiên nhiên Canada, một chiếc xe điện chuyển được từ 87% đến 91% năng lượng nạp vào thành lực kéo thực tế. Xe xăng chỉ đạt 16% đến 25%, phần còn lại thất thoát ra dạng nhiệt và ma sát.

Consumer Reports khảo sát độ tin cậy trên quy mô lớn và kết luận: chủ xe điện chi cho bảo dưỡng, sửa chữa chỉ bằng khoảng một nửa chủ xe xăng. Tính trọn vòng đời sử dụng, khoản tiết kiệm rơi vào khoảng 158 đến 263 triệu đồng. Tổ chức này còn ghi rõ: phần lớn số tiền đó thuộc về người mua xe đã qua sử dụng, chứ không phải chủ xe đầu tiên.

Nghe có vẻ xe điện cũ là món hời có nền tảng kinh tế thật. Vấn đề là nền tảng đó không tự động chuyển thành giá bán lại tốt. Mọi phụ thuộc vào một thứ chiếc xe không tự quyết định được: hãng sản xuất còn tồn tại và còn chịu trách nhiệm hay không.

Fisker Ocean: từ 1,81 tỷ đồng xuống 415 triệu đồng trong ba năm

Tháng 5/2024, Cap HPI, đơn vị định giá xe cũ lâu năm tại Anh, hạ giá trị xe cũ của dòng Fisker Ocean tổng cộng 48% chỉ trong 30 ngày. Đây là mức giảm lớn nhất công ty này từng đưa ra trong một tháng, cho toàn bộ một dải sản phẩm.

Ngày 17/6/2024, Fisker nộp đơn xin bảo hộ phá sản. Cap HPI cắt tiếp dự báo giá trị sau ba năm của toàn dải xe này thêm trung bình 31%.

Bản Ocean Extreme mở bán năm 2023 với giá quy đổi khoảng 1,81 tỷ đồng, hạ xuống còn khoảng 985 triệu đồng vào tháng 3/2024. Sau khi hãng phá sản, khoảng 3.300 xe tồn kho được bán sỉ với giá trung bình chỉ 368 triệu đồng mỗi chiếc.

Thị trường xe cũ tiếp nhận mặt bằng giá đó và không quay lại. Tháng 7/2026, một chiếc Ocean One đời 2023 mới chạy 17.042 dặm được gõ búa ở mức tương đương 415 triệu đồng. Tính ra, chiếc xe mất hơn 77% giá trị trong ba năm, dù không hỏng chi tiết nào.

Xe xăng có lớp đệm mà xe điện không có

Một chiếc xe xăng thuộc thương hiệu đã rời thị trường vẫn giữ giá tương đối tốt, vì linh kiện động cơ đốt trong có mức tiêu chuẩn hóa cao, hầu như xưởng nào cũng sửa được. Xe điện không thừa hưởng lớp đệm đó. Bộ pin và phần mềm điều khiển được thiết kế riêng cho từng nền tảng, còn phần mềm chẩn đoán thuộc quyền kiểm soát riêng của hãng.

Khi hãng biến mất, người mua xe cũ tự chiết khấu rủi ro ấy vào giá trả. Đối chứng rõ nhất là General Motors: hãng khai tử Holden tại Úc cuối năm 2020, nhưng cam kết cung cấp phụ tùng và dịch vụ ít nhất 10 năm. Kết quả, khoảng 2 triệu xe Holden vẫn lăn bánh, vẫn mua bán bình thường trên thị trường xe cũ.

Phá sản cũng không phải kịch bản duy nhất làm giá rơi. Tesla Model Y bản dẫn động cầu sau đời 2022 tại Úc mất 48,93% giá trị, chủ yếu vì hãng liên tục hạ giá xe mới để cạnh tranh. Chiếc xe không hỏng thêm gì, nhưng mặt bằng giá tham chiếu đã bị chính nhà sản xuất kéo xuống.

Xe điện Trung Quốc: vùng rủi ro cao nhất của cơ chế này

Ở Trung Quốc, mỗi lần một hãng hạ giá xe mới, khoản chênh lệch bị trừ thẳng vào tài sản của những người đã mua trước đó. Neta, thương hiệu thuộc tập đoàn Hozon, bán gần 500.000 xe trong giai đoạn 2018 đến 2024, rồi vẫn nộp đơn phá sản.

Đây không phải trường hợp cá biệt. Từ 2018 đến 2025, hơn 400 hãng xe điện Trung Quốc ngừng hoạt động, theo thống kê của EVBoosters. Yicai Global ghi nhận gần 160.000 chủ xe mất bảo hành cùng nguồn phụ tùng khi hãng của họ biến mất.

Thị trường xe cũ ở nước ngoài đã phản ánh rủi ro đó bằng giá. Dữ liệu của Deutsche Automobil Treuhand công bố tháng 5/2026 cho thấy xe điện và xe lai sạc điện Trung Quốc tại Đức mất giá nhanh gấp đôi mức trung bình của toàn ngành. Số thương hiệu cùng cạnh tranh trong một phân khúc, chứ không phải chất lượng sản phẩm, quyết định tốc độ mất giá.

Việt Nam đang bước vào đúng giai đoạn đó

Nửa đầu năm 2026, thị trường ô tô Việt Nam tiêu thụ 328.818 xe, tăng 29% so với cùng kỳ. Đi kèm mức tăng đó là hàng loạt thương hiệu mới cùng những đợt giảm giá liên tiếp để giành thị phần, và các chiến dịch giảm giá này đã lan sang cả phân khúc xe đã qua sử dụng.

Wuling Mini EV mở bán tại Việt Nam ngày 29/6/2023. Từ tháng 8/2024, giá niêm yết bản LV2 hạ còn 197 triệu đồng, rồi các đợt điều chỉnh sau tiếp tục cắt thêm vài chục triệu đồng. Đầu năm 2026, đời xe này ngừng bán để chờ phiên bản mới. Ở tầng cao hơn chiếc xe, TMT Motors, doanh nghiệp phân phối Wuling tại Việt Nam, lỗ hơn 315 tỷ đồng trong năm 2024, tới mức đơn vị kiểm toán nêu nghi ngờ về khả năng hoạt động liên tục.

MG4 từng được đại lý giảm tới 300 triệu đồng để đẩy hàng tồn. Khảo sát các nền tảng mua bán xe cũ cho thấy MG HS đời 2022 mất khoảng 33% giá trị, trong khi Hyundai Tucson cùng phân khúc chỉ mất khoảng 17%.

Ở chiều ngược lại, mẫu xe điện cỡ nhỏ của VinFast bán hơn 25.000 xe trong năm 2024 và gần 45.000 xe trong năm 2025. Quy mô đó tạo ra thứ mà thị trường xe cũ cần nhất: thanh khoản, cộng thêm mạng lưới xưởng dịch vụ và hệ thống trạm sạc phủ toàn quốc do chính hãng đầu tư.

• Số xưởng dịch vụ vận hành thật thường khác số đại lý công bố trong tài liệu bán hàng
• Hạ tầng sạc do chính hãng đầu tư chỉ tồn tại chừng nào hãng còn tồn tại
• Chênh lệch giữ giá giữa hai nhóm thương hiệu không đến từ số kilômét đã chạy

Câu hỏi thật sự không phải chất lượng xe

Hai triệu chủ xe Holden tại Úc vẫn bán lại được xe sau khi thương hiệu bị khai tử, vì GM cam kết chịu trách nhiệm 10 năm. Những người mua Fisker Ocean thì chứng kiến tài sản bốc hơi ba phần tư giá trị, dù chiếc xe không hỏng chi tiết nào.

Khác biệt giữa hai nhóm ấy không nằm ở sản phẩm đã mua. Nó nằm ở việc thị trường có tin rằng còn ai đó chịu trách nhiệm cho chiếc xe trong 10 năm tới hay không. Với tốc độ mở rộng thương hiệu và các cuộc đua giảm giá đang diễn ra ở Việt Nam, câu hỏi đáng đặt ra không phải xe điện nào tiết kiệm nhiên liệu nhất, mà là hãng nào còn đứng vững để chịu trách nhiệm cho chiếc xe sau khi tiền đã trả.